Тушить пожары: история пилота авиации МЧС, ставшего летчиком-испытателем

В этом году Таганрогский авиационный комплекс им. Г.М.Бериева возобновил выпуск самолетов-амфибий Бе-200 18 Октябрь 2016, 11:45
Об этой машине сразу вспоминают СМИ, как только приходит жаркий и сухой сезон, несущий лесные пожары. Бе-200 способен в полете, на скорости 180 км в час всего 20 секунд забрать в свои баки 12 тонн воды и быстро их доставить к очагу пожара. К уникальному самолету проявляют интерес не только отечественные, но и иностранные заказчики. О некоторых эпизодов из обширной летной истории самолета-амфибии рассказывает Георгий Кочкарев – в недавнем прошлом летчик Авиации МЧС, а теперь летчик-испытатель ЛИИ им. М.М.Громова.

Георгий Кочкарев пришел на работу в Летно-исследовательский институт им. М.М.Громова недавно. Однако опыта экстремальных полетов за его плечами хватало с лихвой. Работу в Авиации Министерство Российской Федерации по делам гражданской обороны, чрезвычайным ситуациям и ликвидации последствий стихийных бедствий (МЧС России) спокойной не назовешь. Кочкарев на Бе-200 тушил пожары не только в России, но и в Португалии, Израиле, Сербии. Для демонстрации возможностей уникальной машины он совершил настоящее кругосветное путешествие.

Воздушная поддержка пожарных

Когда в 2003 году Георгий Кочкарев завершил обучение в Академии гражданской авиации в Санкт-Петербурге, больших раздумий, на какой машине летать, не возникло.

«Мне всегда хотелось, что называется, «летать на руках». Я – летчик уже в третьем поколении, отец летал в палубной авиации – на Су-33. Вся история семьи так или иначе связана с самолетами», – вспоминает Георгий Кочкарев, который закончил Школу летчиков-испытателей им. А. В. Федотова в Жуковском и работает в Летно-исследовательском институте им. М. М. Громова. После выпуска из Академии он пришел в Авиацию МЧС, где освоил несколько типов воздушных судов, включая Ан-148 и Бе-200.

Двух одинаковых пожаров никогда не бывает, поэтому каждый вылет на летающей амфибии уникален. На пожарах нет места белым рубашкам. При тушении огня очень многое зависит непосредственно от летчика – каждую секунду приходится рассчитывать заход, управлять машиной при сбросе или заборе воды.

К тому же, освоение нового самолета казалось очень перспективной. В мире лесники и пожарные службы пока широко используют «канадэйры» – винтовые CL-215 и CL-415. Машины хорошо себя зарекомендовали, но «россияне» на момент запуска производства Бе-200 в Иркутске обладали большими преимуществами. Наши самолеты – реактивные, у них бόльшая тяговооруженность, они могут забрать 12 тонн воды против шести у «конкурентов».

Крейсерская скорость «канадэйров» – 280 км/ч, мы идем на пожар со скоростью 450 км/ч, соответственно, приходим и начинаем работать раньше, выигрывая самые важные минуты, когда пожар только разгорается. Этот выигрыш помогает локализовать пожар в момент его распространения. На официальном сайте Bombardier приведено количество эксплуатируемых в данный момент пожарных амфибий CL-215 и CL-415 – 162 самолета. В маленькой Греции на вооружении стоит 21 самолет, в Испании – 25. Наши машины смогли бы составить более чем достойную конкуренцию иностранцам. Недаром в 1989 году, когда специалисты «Авиалесохраны» разрабатывали технические спецификации для самолета, в СССР была заложена основа для лучшего для своего времени аппарата.

Служба в МЧС позволила в полной мере раскрыть потенциал как самой машины, так и свой собственный. 
«Мы облетали много стран мира, проще сказать, где не был», – говорит Георгий. Специфика работы в министерстве по чрезвычайным ситуациям состояла в том, что зачастую вылетать приходилось немедленно, когда где-либо в мире случалась чрезвычайная ситуация.

Надо сказать, что во многих странах, например в Португалии, очень заботливое отношение к лесным богатствам. В стране много гор и скалистой местности, поэтому деревья и насаждения берегут с особой тщательностью. У местных лесников четко организована работа по локализации и тушению пожаров. В специальном штабе – огромный монитор, на который в онлайн режиме выводят данные об обнаруженном пожаре, силы и средства, которые решают там задействовать. 

В считанные секунды компьютер выдает задание – название борта, который должен совершить вылет, расположение близлежащих водоемов для забора воды. 

Работают как часы: время подъема пары самолетов в воздух – не более двадцати минут, за короткое время до приводнения специальный катер блокирует водоем: освобождает поверхность от купающихся или судов для приводнения амфибии – забор воды производится на скорости 180 км в час в течение всего 20 секунд.

При тушении пожара непосредственно над площадкой «висит» штабной вертолет – с него производится координация работы «пехоты» – пожарных на земле, выстраивается «карусель» воздушной поддержки. Обычно основной массив верхового пожара гасился двойкой русских машин, на добивание оставшихся очагов пожара – «окурков» – направлялась пара «канадэйров» или вертолеты.

«Все сделано очень разумно и грамотно», – резюмирует Георгий. Работа в иностранных командировках продолжалась порой несколько месяцев.

Особые воспоминания связаны с пиком пожаров в России в 2010 году. Тогда Бе-200 Авиации МЧС работали в Нижегородской области. «До того момента наиболее сложные полеты всегда происходили в горах. Я и не мог представить, что на равнине возможны такие пожары», – говорит Кочкарев. В сутки летчикам доводилось проводить около 12 часов в воздухе – весь световой день. Это три вылета по три-четыре часа. Иногда случались совершенно отчаянные ситуации. По рации обращались: «мужики, сделайте что-нибудь, из деревни не могут выйти люди. Приходили, делали «коридор», через который люди выходили из огня. При следующем вылете деревни на том месте обнаружить порой не удавалось. После таких обращений на аэродром садились с минимальным остатком топлива в баках.

Кругосветка

На фото: Георгий Кочкарев
В Европе – Греции, Испании и Португалии – свойства самолета хорошо знакомы. В 2010 году руководство ТАНТК им. Г. М. Бериева и ОАК решили продемонстрировать качества самолета потенциальным заказчикам в Америке. Так Бе-200 совершил первое кругосветное путешествие в истории гидроавиации.

Не обошлось без приключений. По дороге в Чили, где планировалась экспортная выставка, застряли в Магадане. Из-за плохой погоды на Чукотке (в Анадыре) просидели четыре дня. Чтобы сократить время подлета на выставку, а это 20 тыс. км, летели без отдыха – за штурвалами попеременно сидели два экипажа – «таганрожцы» (экипаж ТАНТК им. Г. М. Бериева) Николай Кулешов, Владимир Евстафьев, штурман Юрий Герасимов – автор маршрута и МЧСовцы Иван Чалов, Георгий Кочкарев и др.

Тур затронул несколько стран – чилийскую выставку, Венесуэлу. Залетели и в США, где самолет осматривали представители лесного ведомства США, а также пожарные власти Калифорнии. «Сначала на Бе-200 смотрели искоса и с недоверием. Но после того, как на самолетах слетали летчики – настоящие зубры пожарного дела – отношение изменилось». В Канаде, где производится основной конкурент Бе-200, потенциальных заказчиков к осмотру русского самолета не допустили. Зато большой интерес к машине проявили бизнесмены латиноамериканских стран. Из разговоров с местными коммерсантами складывалось ощущение, что тебе на этом самом месте суровые нефтяники вот-вот заплатят несколько миллионов наличными за поставку новеньких бортов.

Для того, чтобы «замкнуть кругосветку», маршрут был определен через Гренландию и Исландию. Этот выбор маршрута неожиданно подарил экипажу небольшой отпуск уже на, казалось бы, «финишной прямой». 

При перелете из Гренландии в Исландию аэродром Кефлавик накрыло … облако вулканического пепла. «Когда ребята из второго экипажа собирались отправиться за сувенирами, мы пошли в метеоофис за консультацией, так как выполнять перелет в Исландию была очередь нашего экипажа. Прогноз метеорологов сулил приближающийся шторм, опередить который можно было лишь вылетев немедленно. Оценив перспективу купить сувениры, но остаться на три-четыре дня с минимальными условиями в Гренландии, мы решили срочно взлетать. Правда, девушка-метеоролог несколько раз предупредила нас о каком-то «volcanic ash». Это, конечно же, немало нас удивило, так как в школе я неплохо учил географию и знал, что никаких серьезных вулканов в Европе нет. Но мы успели, вылетели в Кефлавик. Так мы стали крайним бортом в апреле 2010 года, который приземлился в Исландии во время извержения вулкана Эйяфйятлайокудль. Небо закрыли почти над всей Европой. Летчикам ничего не оставалось, как провести две замечательные недели в стране термальных источников и фьордов.

За новыми ощущениями

Параллельно с полетами на лучшем в мире самолете-амфибии Георгий готовился к поступлению в школу летчиков-испытателей в подмосковном Жуковском. В ШЛИ учили летать на разных режимах – сваливания, отказа двигателей. Помимо истребителей Су-30 и МиГ-29 освоил пилотаж вертолетов Ми-8 и Ми-17.

«Пилотирование вертолета – огромная часть авиации, которая до сих пор, почему-то, проходила мимо меня», – делится впечатлениями Георгий. Учеба в школе под руководством летчиков-испытателей Александра Крутова, Бориса Барсукова, Венера Мухаметгареева и др. помогла освоить новую специальность и получить новые знания и умения. Сегодня Георгий и его коллеги поднимают в небо летающие лаборатории, проводят эксперименты с самолетами, испытывают новые технологии, определяющих лицо нашей авиации на многие годы вперед.

Но параллельно с работой в Летно-исследовательском институте им. М. М. Громова Георгий внимательно следит за возобновлением производства Бе-200 в Таганроге на другом предприятии ОАК – ТАНТК им. Г. М. Бериева.

Потребность в самолетах-амфибиях очень высока. Еще в советское время лучшие на тот период эксперты – специалисты Авиалесохраны – определили, что минимальное количество машин класса Бе-200 для перекрытия страны – 62, а оптимальное – 90. Плюс к этому Бе-200 обладает огромным экспортным потенциалом. Поэтому главное сейчас для Таганрога – успеть наладить серийные поставки Бе-200, пока на рынке не появились конкуренты – Япония и Китай, уже несколько лет ведут работы по созданию своей «пожарной амфибии».

Фотографии: архив Георгия Кочкарева; Михаил Грибовский (ЛИИ им. М. М. Громова); Елена Балакина (корпорация «Иркут»)